Portugal pôs a economia em cima de um camião

A ferrovia que Portugal teve, a rede logística que perdeu e o país que hoje protesta contra o preço do gasóleo

Hoje, centenas de camiões avançaram lentamente pelas auto-estradas portuguesas.

Protestavam contra o preço do gasóleo.

A manifestação é legítima enquanto expressão de empresas cuja actividade depende intensamente do combustível. Mas aquela longa coluna de pesados mostrava também, involuntariamente, uma fotografia de outro problema.

Um problema que não começou esta semana. Nem este ano. É o resultado de décadas de transformação do sistema português de transportes.

Antes, havia outro Portugal

Convém começar por uma realidade que tende a desaparecer da memória colectiva.

Houve um Portugal em que as estações ferroviárias não serviam apenas para as pessoas apanharem comboios. Eram também pontos de entrada e saída de mercadorias. Tinham cais, armazéns, desvios ferroviários e vagões carregados e descarregados localmente.

Pela ferrovia circulavam produtos agrícolas, adubos, cereais, madeira, materiais de construção, maquinaria, automóveis, combustíveis e inúmeras outras mercadorias. Os grandes eixos ferroviários eram também artérias económicas.

E não estamos a falar apenas de gigantes industriais capazes de fretar um comboio inteiro. Uma empresa podia utilizar um ou alguns vagões. Depois, no destino, entrava o camião.

Hoje chamaríamos a isso intermodalidade. Na altura era simplesmente uma maneira racional de transportar mercadorias.

Eu vi esse sistema funcionar

Aqui abandono por momentos as estatísticas e recorro à experiência pessoal.

Vivi junto da via férrea. Conheci estações por dentro. Vi durante anos comboios de mercadorias circularem pelas linhas portuguesas.

Mais tarde, profissionalmente, tive como cliente uma empresa transportadora. Ainda durante a década de 1980, quando precisava de transportar determinadas mercadorias para o Algarve, essa empresa nem sempre enviava os seus camiões de ponta a ponta.

Alugava um ou dois vagões. A mercadoria seguia de comboio para o Algarve. No destino mantinha um camião que fazia a distribuição pelos clientes.

O proprietário explicou-me a razão com a simplicidade própria de quem fazia contas ao negócio:

«Ficava-me mais barato.»

Isto é importante. Significa que a ferrovia não era apenas competitiva para transportar milhares de toneladas de minério, cimento ou carvão. Podia integrar a logística normal de uma transportadora privada.

O comboio fazia a longa distância. O camião fazia a distribuição local. Exactamente o princípio que hoje volta a ser promovido sob o nome de transporte intermodal.

Mas a história não foi uma linha recta

Seria tentador contar uma história demasiado simples: antes de 1974 havia ferrovia; depois de 1974 a ferrovia entrou continuamente em decadência; finalmente os camiões tomaram conta do país.

Os documentos da própria CP mostram que a realidade foi mais complexa.

Em entrevista publicada no Boletim da CP de 1992, o responsável pela área de mercadorias afirmava que o tráfego em vagão completo tinha registado, entre 1980 e 1991, um aumento de cerca de 98% na tonelagem transportada. A CP previa então atingir cerca de 10 milhões de toneladas em vagão completo em 1995.

O mesmo documento revela, porém, uma forte concentração da carga: cimentos, areia, minérios e cereais representavam cerca de 66% do total transportado em vagão completo.

E há um detalhe particularmente importante para esta investigação: a CP afirmava estar a implementar um sistema regular de encaminhamento de vagões multicliente, procurando garantir tempos máximos de 48 horas e, em algumas relações, 24 horas.

Portanto, a ferrovia de mercadorias não desapareceu simplesmente. Estava a transformar-se.

A ferrovia começou a mudar de cliente

À medida que o sistema evoluía, os grandes fluxos ganhavam importância: cimentos, areias, minérios, cereais, carvão, madeira, adubos, aço e contentores.

A ferrovia continuava a possuir vantagens evidentes quando havia grandes volumes, regularidade e corredores adequados.

Mas a questão decisiva para muitas pequenas e médias empresas era outra:

a capilaridade.

A possibilidade de chegar a uma estação, expedir um ou dois vagões e integrar essa carga numa rede nacional.

Uma linha podia continuar aberta aos passageiros e, simultaneamente, desaparecer como instrumento logístico para a economia local.

Uma linha pode continuar aberta e a ferrovia desaparecer

Imaginemos uma estação. Os comboios de passageiros continuam a parar. Oficialmente, a estação continua aberta.

Mas desaparece o cais de mercadorias. Fecha o armazém. São retirados os desvios. Deixa de haver pessoal para tratar das cargas. Deixam de circular os serviços capazes de recolher e encaminhar vagões de diferentes clientes.

A empresa local deixa de poder expedir um vagão.

A linha continua lá. Os carris continuam lá. Os comboios continuam a passar.

Mas, para a economia local, a ferrovia desapareceu.

Portugal não perdeu apenas quilómetros de caminho-de-ferro. Perdeu também pontos de acesso económico à rede ferroviária.

O caso TEX: quando a própria CP foi para a estrada

Há um episódio particularmente simbólico desta transformação.

Em Dezembro de 1991 foi constituída a TEX — Transporte de Volumes Expresso, no universo empresarial da CP, para desenvolver a actividade de pequenos volumes e encomendas.

A empresa nasceu ligada à rede ferroviária e aos seus pontos de recepção e entrega, mas foi também desenvolvendo circuitos rodoviários.

Conheci profissionalmente a TEX em 1996, quando se tornou minha cliente. O seu presidente viria a tornar-se meu amigo.

E numa das nossas conversas explicou-me a sua interpretação para aquilo que estava a acontecer ao transporte ferroviário de mercadorias em Portugal.

Usou uma expressão que nunca esqueci:

«O lobby do pneu.»

O «lobby do pneu» — testemunho, não veredicto

É essencial estabelecer aqui uma fronteira entre memória e facto histórico.

A expressão pertence ao testemunho que me foi transmitido pelo então presidente da TEX. Não constitui, por si só, prova histórica de que tenha existido uma acção coordenada destinada a destruir o transporte ferroviário.

Uma investigação séria não pode transformar uma afirmação privada numa conclusão documental. Mas também não deve apagá-la.

Deve registá-la e perguntar: o que queria ele dizer?

Referia-se às transportadoras rodoviárias? Aos fabricantes e importadores de veículos? À indústria dos pneus? Às petrolíferas? À construção rodoviária? A associações empresariais? À preferência política pela expansão das estradas? Ou utilizava simplesmente uma expressão coloquial para descrever todo um ecossistema económico que crescia em torno da rodovia?

Sem documentação que demonstre uma relação causal, não devemos fingir que sabemos.

O camião ganhou mercado — também por boas razões

Não devemos transformar os transportadores rodoviários em culpados desta história.

O camião ganhou mercado porque tinha vantagens reais: flexibilidade, entrega porta-a-porta, ausência de transbordos e capacidade de servir praticamente qualquer fábrica, armazém ou cliente.

À medida que a rede rodoviária portuguesa melhorava, essas vantagens tornaram-se maiores.

As empresas fizeram aquilo que normalmente fazem: escolheram a solução disponível que lhes oferecia melhores condições económicas e operacionais.

O problema surge quando, à medida que a ferrovia perde capilaridade, a escolha deixa progressivamente de existir.

O resultado está nos números actuais

Hoje a estrada domina claramente o transporte terrestre de mercadorias em Portugal. Essa predominância torna a economia particularmente exposta ao preço dos combustíveis rodoviários.

Também aqui é necessário cuidado com as estatísticas. Em Setembro de 2026, o Eurostat informou que o desempenho ferroviário português de mercadorias aumentara 8,4% em 2025. O número é verdadeiro, mas mede toneladas-quilómetro e inclui apenas as principais empresas ferroviárias.

Uma tonelada transportada por 200 quilómetros produz o dobro das toneladas-quilómetro da mesma tonelada transportada por 100 quilómetros. Portanto, aquele crescimento pode resultar de mais carga, de percursos mais longos ou de ambos.

Apresentá-lo simplesmente como «Portugal transportou mais 8,4% de mercadorias por ferrovia» seria dizer mais do que a estatística permite concluir.

Esta distinção não é um pormenor. É a diferença entre usar uma estatística e compreender uma estatística.

A Europa também enfrenta o problema

Portugal não está sozinho. A Agência Europeia do Ambiente mostra que a estrada continua dominante no transporte europeu de mercadorias e que a quota ferroviária perdeu peso relativo nas últimas décadas, apesar das vantagens ambientais do carril.

Em 2023, a estrada representava 52,6% da actividade total europeia de transporte de mercadorias, considerando também modos marítimos e fluviais, enquanto a ferrovia representava 11,5%. Entre 1995 e 2023, a actividade rodoviária de mercadorias cresceu 60,4%.

Do ponto de vista ambiental, a Agência Europeia do Ambiente considera a ferrovia muito mais eficiente em emissões de gases com efeito de estufa por unidade transportada do que o transporte rodoviário. Em 2023, a estrada foi responsável por cerca de 72,9% das emissões europeias de gases com efeito de estufa do sector dos transportes.

Entretanto temos a Ferrovia 2020

O programa Ferrovia 2020 foi lançado em 2016 e deveria ter sido executado até 2021, estando a maioria das intervenções inicialmente prevista para conclusão antes de 2020.

No final de 2024, segundo o Tribunal de Contas, apresentava uma execução financeira de 1.880 milhões de euros, equivalente a 69,1% da previsão inicial, e uma realização física de apenas 65% relativamente ao programa original.

A Infra-estruturas de Portugal prevê agora a conclusão em 2027.

O Tribunal identificou planeamento inicial demasiado optimista, limitações de capacidade, problemas de projecto, contratação, licenciamentos, litigância e dificuldades do mercado.

Não significa que nada tenha sido feito. Significa que recuperar e modernizar capacidade ferroviária é um processo que Portugal continua a executar com atrasos significativos.

O paradoxo de 2026

Chegamos então à fotografia de hoje.

Centenas de camiões avançam lentamente pela auto-estrada. Os empresários protestam contra o preço do gasóleo. E têm um problema económico real.

Porque construímos uma economia em que grande parte da logística depende da estrada.

Quando o petróleo sobe, aumenta o transporte. Quando aumenta o transporte, esse custo percorre a cadeia económica.

Então procuramos respostas imediatas: fiscalidade, apoios, gasóleo profissional, compensações sectoriais.

Algumas poderão ser justificadas pelas circunstâncias.

Mas nenhuma responde à pergunta estrutural:

O mais curioso é que já conhecíamos uma alternativa

Não precisamos de inventá-la.

Um empresário colocava a mercadoria num ou dois vagões. O comboio atravessava o país. No Algarve esperava um camião. O camião fazia a distribuição.

E o empresário dizia: «Fica-me mais barato.»

Hoje chamaríamos a isto inovação logística. Há quarenta anos era simplesmente logística.

Não precisamos de substituir os camiões

Seria economicamente absurdo.

A ferrovia não consegue fazer tudo aquilo que o camião faz. Nem deve tentar.

O camião é particularmente adequado à primeira e última milha. A ferrovia pode ter vantagem em determinados corredores de longa distância e para cargas suficientemente concentradas.

A solução é a combinação:

Hoje dispomos de contentores normalizados, sistemas digitais de gestão, terminais automatizados, localização em tempo real e redes logísticas europeias.

Tecnologicamente, deveríamos conseguir fazer melhor do que há quarenta anos.

A verdade histórica não precisa de uma narrativa conveniente

Não precisamos de afirmar que antes de 1974 tudo funcionava melhor.

Também não precisamos de apagar aquilo que existia antes de 1974 para encaixar a história numa narrativa política posterior.

A concorrência da estrada e os processos de racionalização ferroviária já existiam antes da Revolução. Depois, durante as décadas seguintes, ocorreram simultaneamente modernizações ferroviárias, crescimento de alguns segmentos de mercadorias, encerramentos, concentração dos grandes fluxos e perda de serviços locais.

A história verdadeira é mais complexa do que qualquer slogan.

E é precisamente por isso que é mais interessante.

A questão que fica

Talvez a manifestação de hoje deva ser observada daqui a algumas décadas.

Centenas de camiões. Motores diesel ligados. Empresários preocupados com o preço do combustível. O Estado procurando mecanismos para aliviar a factura.

E algures, talvez paralela à auto-estrada, passa uma linha ferroviária.

Mas existe uma segunda imagem que também pertence à história portuguesa.

Uma estação nos anos 70 ou 80. Um cais de mercadorias. Alguns vagões. Uma carga destinada ao Algarve. E um camião esperando no destino.

Essa imagem também existiu.

Não precisamos de a romantizar. Precisamos apenas de não a apagar.

Os documentos começam a mostrar uma transformação particularmente relevante: Portugal não perdeu simplesmente o transporte ferroviário de mercadorias. Perdeu progressivamente uma determinada forma de o utilizar — uma ferrovia suficientemente capilar para servir também cargas dispersas e articular-se com a distribuição rodoviária local.

Entretanto, a estrada ocupou grande parte do espaço deixado livre.

Até chegarmos ao Portugal de 2026: um país que colocou grande parte da sua economia em cima de um camião e que, quando o combustível sobe, descobre quanto custa depender dele.

Talvez a pergunta para os próximos cinquenta anos não seja apenas:

como conseguimos gasóleo mais barato?

Talvez seja:

Como reconstruímos a liberdade de escolher entre a estrada e o carril?

Nota Editorial

Referências

• CP — Boletim n.º 12, 1992: entrevista sobre o transporte de mercadorias em vagão completo
• CP — Arquivo do Boletim CP: documentação histórica e empresarial
• Tribunal de Contas — Auditoria à execução do Programa Ferrovia 2020
• Eurostat — Rail freight transport dropped by 1.8% in 2025
• European Environment Agency — Freight transport activity, Sustainability of Europe's mobility systems 2025
• European Environment Agency — Rail offers a major opportunity for Europe to cut transport emissions
• European Environment Agency — Rail and waterborne: best for low-carbon motorised transport