Portugal que Faz Obra

Quando o betão se confunde com desenvolvimento, a factura passa de geração em geração.

Nota de abertura:
Portugal prepara-se para um ciclo de grandes investimentos físicos. A questão não é saber se pontes, ferrovias, aeroportos ou meios de defesa são necessários. A questão é outra: que economia ficará por trás dessas obras e que capacidade produtiva deixaremos às gerações chamadas a pagar a factura?

Há uma expressão que regressa ciclicamente ao vocabulário político português: "um país que faz obra".

A frase parece indiscutível. Quem poderia ser contra fazer obra? Pontes, túneis, aeroportos, linhas ferroviárias, comboios, estradas, navios, metros. Tudo é fotografável, tudo permite uma cerimónia, tudo produz números suficientemente grandes para impressionar uma conferência de imprensa.

O problema começa quando se confunde obra com desenvolvimento.

Portugal prepara-se para entrar num dos maiores ciclos de investimento físico das últimas décadas. Novas travessias do Tejo, alta velocidade ferroviária, um novo aeroporto, novas ligações ao aeroporto, modernização militar e outros grandes projectos acumulam compromissos de milhares de milhões de euros.

Tudo isto pode ser necessário.

Essa não é sequer a questão principal.

O erro está em perguntar quanto vamos construir antes de perguntar o que queremos produzir

Uma ponte pode aumentar a produtividade.

Uma ferrovia pode aumentar a produtividade.

Um aeroporto pode aumentar a produtividade.

Uma rede logística pode aumentar a produtividade.

Mas nenhuma dessas infra-estruturas cria automaticamente uma economia produtiva.

Transportar mais depressa uma economia de baixo valor acrescentado não a transforma, por milagre ferroviário, numa economia de alto valor acrescentado.

Portugal continua precisamente com esse problema estrutural. Em 2026, o Fundo Monetário Internacional, a OCDE e a Comissão Europeia voltaram a apontar para a produtividade insuficiente, a baixa capacidade de inovação, as dificuldades de crescimento das empresas e os constrangimentos estruturais que separam Portugal das economias europeias mais produtivas.

E esta deveria ser a discussão nacional.

Não quantos quilómetros de ferrovia vamos construir.

Mas o que circulará nesses quilómetros de ferrovia.

Não quantos passageiros terá o novo aeroporto.

Mas que empresas portuguesas estarão a exportar através dele.

Não quantas fragatas compraremos.

Mas quanto conhecimento, engenharia, propriedade intelectual e capacidade industrial portuguesa nascerão dessa despesa.

Não basta construir as artérias se continuarmos sem construir o músculo económico que lhes dará sentido.

Infra-estrutura só se transforma em desenvolvimento quando aumenta a capacidade de um país produzir, inovar e vender bens e serviços de maior valor. O betão é um meio. Nunca deveria ser a estratégia.

A velha economia do betão

Portugal conhece bem este modelo.

Durante décadas, a modernização foi medida em auto-estradas, viadutos, estádios, rotundas, centros de congressos, parques empresariais e equipamentos públicos.

Muitas dessas obras eram necessárias.

Outras foram simplesmente possíveis.

E essa diferença é fundamental.

Quando existe financiamento abundante, nasce uma perigosa inversão de raciocínio:

não se procura financiamento para executar uma estratégia;

cria-se uma estratégia para gastar o financiamento disponível.

É uma diferença pequena na gramática e gigantesca na economia.

O resultado é um país que pode terminar com excelentes infra-estruturas e continuar incapaz de criar empresas de dimensão internacional, tecnologia própria, propriedade intelectual, marcas globais e produtos sofisticados em quantidade suficiente para elevar estruturalmente os salários.

Depois contemplamos perplexos a distância para os países mais produtivos da Europa.

Como se a produtividade pudesse ser pavimentada.

A dívida também tem filhos

Existe ainda uma ilusão particularmente conveniente: a ideia de que financiamento europeu é dinheiro gratuito.

Não é sempre assim.

Há subvenções, naturalmente. Mas existem igualmente empréstimos, garantias, parcerias público-privadas, concessões e compromissos financeiros distribuídos por décadas. No caso da alta velocidade Porto–Lisboa, por exemplo, o Banco Europeu de Investimento descreve uma estrutura que combina financiamento europeu com concessões e pagamentos associados a PPP de longa duração.

A dívida pública portuguesa tem descido em percentagem do PIB e as finanças públicas melhoraram, o que proporciona maior margem de investimento. A própria OCDE reconhece essa melhoria, ao mesmo tempo que recomenda preservar a trajectória da dívida e dar prioridade ao investimento público que aumente efectivamente o crescimento potencial.

É precisamente por isso que este momento exige responsabilidade extraordinária.

Porque a capacidade para contrair dívida não constitui uma obrigação de a contrair.

E porque uma dívida só é verdadeiramente justa entre gerações quando deixa às gerações seguintes activos capazes de produzir riqueza suficiente para a suportar.

Se pedirmos milhares de milhões emprestados para aumentar brutalmente a capacidade produtiva do país, poderemos estar a fazer um excelente negócio para os nossos filhos.

Se lhes deixarmos apenas infra-estruturas caras, respectivas prestações, custos de manutenção e uma economia praticamente igual à actual, teremos feito outra coisa:

antecipámos consumo político e enviámos a factura para o futuro.

Uma fragata não é uma fábrica

O caso da defesa torna esta questão particularmente evidente.

Portugal necessita de Forças Armadas modernas. Segurança e soberania não se avaliam apenas através de uma folha de cálculo.

Mas uma despesa militar de milhares de milhões deveria ser também tratada como uma oportunidade industrial.

Países inteligentes utilizam grandes programas públicos para desenvolver engenharia, electrónica, sensores, comunicações, software, cibersegurança, sistemas autónomos, materiais avançados e capacidade de produção nacional.

Compram defesa enquanto constroem indústria.

Portugal corre o risco de fazer algo bem menos sofisticado:

comprar tecnologia sofisticada produzida no estrangeiro com financiamento que será pago durante anos por uma economia que continua tecnologicamente dependente.

O fornecedor fica com a fábrica, os engenheiros, as patentes, o emprego qualificado e as exportações.

Portugal fica com a fragata.

E com a manutenção.

É uma divisão internacional do trabalho bastante confortável, sobretudo para quem está do outro lado da encomenda.

O aeroporto não é uma política económica

O mesmo raciocínio vale para o novo aeroporto.

Portugal precisa há décadas de resolver o problema aeroportuário de Lisboa. Adiar eternamente uma decisão também tem custos económicos.

Mas construir um gigantesco aeroporto não constitui, por si só, uma estratégia nacional de desenvolvimento.

Um aeroporto pode servir uma economia altamente industrializada e exportadora.

Pode servir uma economia tecnológica.

Pode servir um centro financeiro internacional.

Ou pode simplesmente transportar ainda mais turistas para uma economia cada vez mais dependente do turismo.

Fisicamente, o aeroporto é o mesmo.

Economicamente, são países completamente diferentes.

É por isso que perguntar apenas pela capacidade aeroportuária, pelo número de pistas ou pelos acessos ferroviários é insuficiente.

A pergunta decisiva deveria ser:

que Portugal queremos que este aeroporto esteja a servir em 2040?

E é precisamente essa resposta que permanece nebulosa.

O investimento que quase não se vê

Existe outro tipo de infra-estrutura.

Não produz inaugurações particularmente interessantes.

Não exige capacete branco diante das câmaras.

Chama-se conhecimento.

Laboratórios.

Centros de investigação aplicada.

Computação de alto desempenho.

Inteligência artificial.

Robótica.

Biotecnologia.

Semicondutores.

Tecnologias marítimas.

Drones.

Sistemas autónomos.

Energia.

Novos materiais.

Software.

Universidades ligadas à indústria.

Capital para transformar pequenas empresas tecnológicas portuguesas em empresas globais.

Essas infra-estruturas são muito menos fotogénicas.

Mas são precisamente aquelas que podem criar produtos que o resto do mundo queira comprar daqui a vinte anos.

Um país enriquece de forma sustentável quando consegue vender ao exterior mais inteligência incorporada nos seus produtos e serviços do que aquela que precisa de importar.

O resto é circulação monetária.

O QUE DEVE SER RETIDO

O FMI identifica a produtividade como uma das chaves para aproximar o nível de vida português dos seus pares europeus.
A OCDE recomenda que Portugal dê prioridade a investimento público com impacto no crescimento potencial e na produtividade.
A Comissão Europeia continua a apontar baixa inovação, desajustamentos de competências e constrangimentos empresariais como travões à produtividade.
A alta velocidade Porto–Lisboa combina financiamento europeu com concessões e compromissos de manutenção de longo prazo.
Grandes obras podem ser úteis e mesmo necessárias; o erro é tratá-las como substituto de uma estratégia de criação de riqueza.

E se fizéssemos a pergunta ao contrário?

Antes de decidir quais as grandes obras para 2040, Portugal deveria definir quais as grandes capacidades económicas que pretende possuir em 2040.

Queremos ser produtores europeus de sistemas autónomos?

Queremos uma indústria oceânica avançada?

Queremos especialização em inteligência artificial?

Queremos desenvolver tecnologias energéticas?

Queremos produzir equipamentos médicos?

Queremos construir software exportável?

Queremos engenharia aeroespacial?

Queremos biotecnologia?

Queremos indústria militar própria?

Escolham.

Depois construam as infra-estruturas necessárias para servir essa estratégia.

Essa seria uma política económica coerente.

O que não faz sentido é construir primeiro todas as infra-estruturas imagináveis e esperar que, algures entre uma estação ferroviária e uma nova ponte, apareça espontaneamente uma economia de alto valor acrescentado.

A obra politicamente perfeita

Há uma razão para que a política goste tanto de grandes obras.

São visíveis.

Têm datas.

Têm placas.

Têm ministros.

Têm inaugurações.

Uma transformação tecnológica nacional é muito mais ingrata.

Pode levar quinze anos.

O governante que a inicia provavelmente já não estará no poder quando produzir resultados.

Investir profundamente na educação, na ciência, na investigação empresarial ou no crescimento tecnológico significa aceitar que outra pessoa poderá cortar a fita simbólica.

A democracia deveria ser suficientemente madura para ultrapassar este problema.

Nem sempre é.

E assim surge a tentação permanente de substituir aquilo que transforma um país lentamente por aquilo que permite declarar rapidamente:

"Está feito."

Portugal não precisa apenas de fazer obra

Portugal precisa de criar riqueza.

Precisa de produzir aquilo que hoje importa.

Precisa de exportar aquilo que hoje não sabe produzir.

Precisa de transformar conhecimento em propriedade intelectual, propriedade intelectual em empresas, empresas em exportações e exportações em salários elevados.

E então, sim, precisará de pontes.

Precisará de ferrovias.

Precisará de aeroportos.

Precisará de portos.

Precisará de energia.

Precisará de defesa.

Mas essas infra-estruturas deixarão de ser o centro da estratégia.

Passarão a ser aquilo que sempre deveriam ter sido:

ferramentas ao serviço de uma estratégia nacional de criação de riqueza.

Porque existe uma diferença profunda entre um país que constrói e um país que se desenvolve.

O primeiro contabiliza toneladas de cimento.

O segundo contabiliza conhecimento, produtividade, empresas, tecnologia e riqueza criada.

Portugal já demonstrou muitas vezes que sabe fazer obra.

A grande obra que continua por construir é outra.

Uma economia capaz de pagar tudo aquilo que estamos a construir.

Nota Editorial

Esta crónica é um texto de opinião e análise crítica. Não sustenta que o investimento em transportes, defesa ou acessibilidades seja improdutivo por definição. Sustenta, isso sim, que uma grande obra só pode ser avaliada com rigor quando é integrada numa estratégia económica mais ampla, quando se conhece o seu custo de oportunidade e quando se demonstra de que modo contribuirá para a produtividade futura.

Os relatórios de 2026 do FMI, da OCDE e da Comissão Europeia convergem num ponto essencial: o problema estrutural português continua a passar pela produtividade, pela inovação, pela capacidade de crescimento das empresas e pela transformação do conhecimento em actividade económica de maior valor acrescentado. É à luz desse diagnóstico que esta crónica questiona a prioridade política dada à obra física enquanto símbolo quase automático de modernização.

Os valores, calendários e modelos de financiamento de grandes projectos podem alterar-se ao longo da contratação e execução. As referências abaixo foram seleccionadas para permitir ao leitor distinguir os factos verificáveis da interpretação editorial. A tese permanece simples: uma geração pode pedir dinheiro emprestado para construir o futuro; o que não deveria fazer é pedir dinheiro ao futuro sem construir a riqueza que permitirá pagá-lo.

Referências credíveis

Francisco Gonçalves
Fragmentos do Caos
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